.png)
.jpg)
Το 1999 ένας Ευρωπαίος διπλωμάτης έλεγε στο Politico: «Οι σιδηρόδρομοι (της Ευρώπης) λειτουργούν όπως λειτουργούσαν τα πάντα στη Σοβιετική Ένωση. Η Κομισιόν θέλει να δημιουργήσει μια ενιαία αγορά σιδηροδρόμων, οι οποίοι θα λειτουργούν υπό ιδιωτικές εταιρείες»...
Από τότε πολλά έχουν συμβεί τόσο στην Ε.Ε. όσο και στους σιδηρόδρομους των ευρωπαϊκών κρατών. Το μόνο βέβαιο είναι ότι το όνειρο εκείνο του συγκεκριμένου διπλωμάτη και της Κομισιόν δεν πραγματοποιήθηκε και πιθανότατα δεν θα πραγματοποιηθεί ποτέ. Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι πάνε καθένας με δική του ταχύτητα και με ποικίλα ιδιοκτησιακά καθεστώτα -από εντελώς ιδιωτικοποιημένοι έως εντελώς κρατικοί, αλλά συνήθως με πιο περίπλοκα συστήματα ιδιοκτησίας, όπως αλλουνού να είναι τα τρένα κι αλλουνού οι γραμμές-, ενώ τα τρένα στις περισσότερες χώρες, όπως στην Πολωνία και στη Δανία, δεν μπορούν καν να βγουν από τα εθνικά σύνορα, καθώς είναι φτιαγμένα μόνο για τις ράγες των χωρών τους. Που είναι άλλων διαστάσεων από τις ράγες της διπλανής χώρας...
Στη δεκαετία του 1990 όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης ήταν κρατικά. Μέχρι τα μέσα του 20ού αιώνα ήταν και η ραχοκοκαλιά των συγκοινωνιών. Μετά ήρθαν τα αεροπλάνα, τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά για τις μεταφορές και τα τρένα άρχισαν να παρακμάζουν, μαζί τους και τα δίκτυα. Και να κοστίζουν όλο και περισσότερα χρήματα χωρίς να αποφέρουν τα ανάλογα έσοδα. Και κάπου εκεί εμφανίζεται στη σκηνή το καλό πνεύμα του οικονομικού φιλελευθερισμού και η Ε.Ε. ρίχνει στο παιχνίδι τέσσερα ευμεγέθη οικονομικά πακέτα για να βοηθήσει τις ιδιωτικές εταιρείες να μπουν στην αγορά των σιδηροδρόμων προκειμένου να υλοποιηθεί το μεγάλο όνειρο των ιδιωτικοποιήσεων και των ελεύθερων και ενιαίων σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.
Η υπόθεση ήταν ότι αν τα τρένα τα λειτουργούσαν ιδιώτες, η Ε.Ε. θα μπορούσε να συνεννοηθεί καλύτερα μαζί τους, αλλά και οι ίδιοι μεταξύ τους, καθώς θα μιλούσαν μια κοινή γλώσσα, αυτή του οικονομικού κέρδους. Το πρώτο οικονομικό πακέτο, μάλιστα, είχε ως προϋπόθεση να «σπάσουν» οι σιδηροδρομικές εταιρείες, ώστε άλλος να έχει την ευθύνη του δικτύου και των υποδομών και άλλος των υπηρεσιών. Αυτή η πράγματι λαμπρή ιδέα, που είχε ως στόχο την αύξηση του ανταγωνισμού και άρα τη βελτίωση των υπηρεσιών, αποδείχθηκε πολύ λιγότερο λαμπρή ως πράξη… Όπως το έθεσε ο επικεφαλής εκείνη την εποχή των ελβετικών σιδηροδρόμων Μπένεντικτ Βάισελ, «το πρόβλημα είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει μια συνταγή για όλα: ενέργεια, αεροπορικές εταιρείες, τηλεπικοινωνίες, ταχυδρομεία και σιδηρόδρομους. Μόνο που όλα αυτά είναι διαφορετικά μεταξύ τους πράγματα».
Βρετανία: 100 σιδηροδρομικές εταιρείες στην τιμή της μίας
Την αρχή έκανε η Βρετανία, το 1992, η οποία είπε ναι σε όλα, χώρισε τους βρετανικούς σιδηρόδρομους όχι στα 2, αλλά στα 7 αρχικά και μετά στα 24, και μετά στα 100 και τους πούλησε, με συνέπειες οι οποίες μέχρι σήμερα κατατρέχουν τόσο τους Άγγλους όσο και τα τρένα τους. Η χώρα, τριάντα χρόνια αργότερα, δεν μπορεί να αποφασίσει αν ήταν για καλό ή όχι που ιδιωτικοποιήθηκαν οι σιδηρόδρομοί της, τους οποίους παραδόξως δεν πούλησε η Θάτσερ -ούτε καν αυτή ήθελε, και μάλιστα αντιστάθηκε σθεναρά σε σχετική πρόταση βουλευτών της-, αλλά ο διάδοχός της στην ηγεσία του Συντηρητικού Κόμματος Τζον Μέιτζορ. Οι Άγγλοι έχουν πολύ ιδιαίτερη σχέση με τους σιδηρόδρομους - εξάλλου, όπως λέει και το γνωστό ανέκδοτο, «αν θες να δεις ποιες χώρες είχαν κατακτήσει οι Άγγλοι, κοίτα στον χάρτη ποιες έχουν πολλές γραμμές τρένων». Ήταν η ατμομηχανή που έφερε τη Βιομηχανική Επανάσταση ή, εν πάση περιπτώσει, τη βοήθησε πολύ, ήταν όλο αυτό το σύμπλεγμα, ορυχείο, κάρβουνο, τρένο, πλοίο, ναυπηγείο κ.λπ., που έκανε τη Βρετανία μια πανίσχυρη και πλούσια χώρα τον 19ο και για τα μισά του 20ού αιώνα. Ότι θα είχαν αλλάξει κάποια στιγμή όλα αυτά δεν υπάρχει αμφιβολία, όμως η Θάτσερ αποφάσισε να τα αλλάξει με ένα γενικευμένο ηλεκτροσόκ τόσο στη βρετανική οικονομία όσο και στη βρετανική κοινωνία, από το οποίο μάλλον οι Άγγλοι δεν έχουν συνέλθει ακόμη.
Ολα τα παραπάνω ιδιωτικοποιήθηκαν και ξαφνικά η Βρετανία έγινε μια χώρα εκατομμυρίων ανέργων, κοινωνικών αναταραχών και τελικά γενικευμένης εθνικής ηττοπάθειας, χωρίς όμως τα αναμενόμενα οικονομικά οφέλη. Παρ’ όλα αυτά, οι περήφανοι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι στάθηκαν όρθιοι ως κρατική οντότητα, καθώς η ίδια η Θάτσερ είχε απορρίψει σχέδιο έστω και ημι-ιδιωτικοποίησής τους. Και μάλιστα ο Μέιτζορ αναγκάστηκε να κάνει πολύ βιαστικά την ιδιωτικοποίηση μόλις ανέλαβε την εξουσία, καθώς ένας νόμος περί σιδηροδρόμων, που ουσιαστικά θα μπλόκαρε την πώληση, ήταν έτοιμος να περάσει από το Κοινοβούλιο. Τον νόμο είχαν συντάξει οι Εργατικοί. Ο νόμος άλλαξε και τελικά το 1993 ψηφίστηκε ένα τρομερά περίπλοκο πράγμα που προέβλεπε τη διάσπαση της αρχικής εταιρείας σε (κυριολεκτικά) 100 κομμάτια, τα οποία το υπουργείο Μεταφορών θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει για να παίξει Μονόπολη με όποιους συμπαίκτες το επιθυμούσαν.
Ο Μέιτζορ δεν αγνόησε τότε μόνο το κοινό που ήταν πολύ επιφυλακτικό απέναντι στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων του, αλλά και την ηγεσία της προηγούμενης εταιρείας, που του φώναζε «πούλα μας, αλλά πούλα μας σαν ενιαία εταιρεία». Βέβαια, αγνόησε και το Εργατικό Κόμμα που -φυσικά- υποσχέθηκε να επανακρατικοποιήσει τους σιδηρόδρομους μόλις θα αναλάμβανε την εξουσία - αυτή η κουβέντα γίνεται μέχρι σήμερα, και κάθε, μα κάθε φορά που οι Βρετανοί έχουν εκλογές, θυμούνται να τσακωθούν για τα τρένα.
Τα οποία τρένα μία πάνε και μία δεν πάνε, καθώς ταλανίζονται από διαρκείς απεργίες και ένα γενικευμένο χάος που προκαλείται όταν σταματούν τη λειτουργία τους. Γιατί απεργούν κάθε τρεις και λίγο οι εργαζόμενοι στους βρετανικούς σιδηρόδρομους; Επειδή οι εργασιακές τους συνθήκες είναι ανάλογες της κατάστασης που επικρατεί στο δίκτυο. Κι αυτή μπορεί να περιγραφεί μόνο με λέξεις που δεν γράφονται...
Για να διαβασετε ολόκληρο το κείμενο της Μαρίας Δεδούση, πατήστε ΕΔΩ...