Ως συχνός χρήστης της Αττικής Οδού μπορώ να κατανοήσω τα αιτήματα των οδηγών για χαμηλότερα διόδια στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, είτε είναι στο στάδιο της κατασκευής είτε έχουν ολοκληρωθεί.
Μπορώ επίσης να κατανοήσω τα αιτήματα των κατοίκων, που για να πάνε σε κοντινές αποστάσεις από το σπίτι τους θα πρέπει να πληρώνουν διόδια παρότι δεν έχουν εναλλακτικές λύσεις.
Aπο την άλλη πλευρά, ως πολίτης κατανοώ ότι τα έσοδα από τα διόδια μαζί με τη συμμετοχή του Δημοσίου και της Ε.Ε. αντιπροσωπεύουν τα μισά από τα 8,7 δισ. ευρώ περίπου που προβλέπει το χρηματοδοτικό πλάνο των....... 5 έργων παραχώρησης.
Γύρω στα 4,5 δισ. ευρώ περίπου, εκ των οποίων γύρω στα 2 δισ. ευρώ είναι τα διόδια.
Αντιλαμβάνομαι λοιπόν ότι για να μειωθούν τα διόδια σε χαμηλότερα επίπεδα, όπως θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί ευθύς εξαρχής, θα πρέπει το κράτος να βρει κάποιον τρόπο να αναπληρώσει τα έσοδα που θα λείψουν.
Διαβάζοντας όμως την προτεινόμενη λύση από τα συναρμόδια υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών, που περιλαμβάνει μειώσεις των διοδίων κατά 25% - 30% και κατά 50% σε μία περίπτωση στα οδικά έργα παραχώρησης για περίοδο μερικών ετών, γεννάται μια απορία:
Καλά, τα συναρμόδια υπουργεία δεν γνωρίζουν ότι η Ελληνική Δημοκρατία δεν μπορεί να δανειστεί στις διεθνείς αγορές και οι ελληνικές τράπεζες δεν έχουν πρόσβαση στις αγορές χονδρικής λόγω της κρίσης χρέους;
Μπορώ επίσης να κατανοήσω τα αιτήματα των κατοίκων, που για να πάνε σε κοντινές αποστάσεις από το σπίτι τους θα πρέπει να πληρώνουν διόδια παρότι δεν έχουν εναλλακτικές λύσεις.
Aπο την άλλη πλευρά, ως πολίτης κατανοώ ότι τα έσοδα από τα διόδια μαζί με τη συμμετοχή του Δημοσίου και της Ε.Ε. αντιπροσωπεύουν τα μισά από τα 8,7 δισ. ευρώ περίπου που προβλέπει το χρηματοδοτικό πλάνο των....... 5 έργων παραχώρησης.
Γύρω στα 4,5 δισ. ευρώ περίπου, εκ των οποίων γύρω στα 2 δισ. ευρώ είναι τα διόδια.
Αντιλαμβάνομαι λοιπόν ότι για να μειωθούν τα διόδια σε χαμηλότερα επίπεδα, όπως θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί ευθύς εξαρχής, θα πρέπει το κράτος να βρει κάποιον τρόπο να αναπληρώσει τα έσοδα που θα λείψουν.
Διαβάζοντας όμως την προτεινόμενη λύση από τα συναρμόδια υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών, που περιλαμβάνει μειώσεις των διοδίων κατά 25% - 30% και κατά 50% σε μία περίπτωση στα οδικά έργα παραχώρησης για περίοδο μερικών ετών, γεννάται μια απορία:
Καλά, τα συναρμόδια υπουργεία δεν γνωρίζουν ότι η Ελληνική Δημοκρατία δεν μπορεί να δανειστεί στις διεθνείς αγορές και οι ελληνικές τράπεζες δεν έχουν πρόσβαση στις αγορές χονδρικής λόγω της κρίσης χρέους;
Προφανώς, το γνωρίζουν. Ιδίως το υπουργείο Οικονομικών.
Επομένως, είναι εύλογο να αναρωτιέται κανείς:
Πού θα βρουν τα λεφτά όταν προτείνουν να ιδρυθεί εταιρία ειδικού σκοπού (SPV), ονόματι «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι Α.Ε.», μέσω της οποίας θα γίνει η τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου από την είσπραξη των διοδίων για να καλυφθεί το ποσό που θα υπολείπεται μετά τη μείωση των διοδίων;
Μια απάντηση θα μπορούσε να είναι ότι η κρίση χρέους στην περιφέρεια της ευρωζώνης και πιο συγκεκριμένα στην Ελλάδα θα λήξει το επόμενο εξάμηνο ή χρόνο, αλλά δεν μπορεί να θεωρηθεί ρεαλιστική.
Θεωρητικά, η χώρα θα μπορούσε να βγει στις αγορές να δανειστεί μέσω χρεογράφων το β΄ εξάμηνο του 2011, στρώνοντας τον δρόμο στις τράπεζες και σε άλλες επιχειρήσεις αν όλα πήγαιναν κατ’ ευχήν.
Όμως, οι χθεσινές δηλώσεις του Γερμανού υπουργού Οικονομικών κ. Σόιμπλε, σε εφημερίδα της πατρίδας του, δείχνουν ότι οι αγορές έχουν μάλλον δίκιο όταν δίνουν αυξημένες πιθανότητες στο σενάριο αναδιάρθρωσης του ελληνικού χρέους.
Σε τέτοιες περιπτώσεις η Ιστορία διδάσκει ότι θα πρέπει να είναι κανείς είτε πολύ πατριώτης είτε τρελός για να αγοράσει νέους ελληνικούς τίτλους με διάρκεια άνω των 12 μηνών το πολύ.
Φυσικά, για όλα τα πράγματα υπάρχει μια τιμή.
Το Δημόσιο μπορεί να βάζει μόνο 1,15 δισ. ευρώ περίπου για τα 5 οδικά έργα παραχώρησης -2,3 δισ. ευρώ περίπου μαζί με την Ε.Ε.- τα πρώτα χρόνια.
Όμως, το Δημόσιο εκτιμάται ότι θα εισπράξει 18 με 20 δισ. ευρώ μέχρι το τέλος της περιόδου παραχώρησης από τα διόδια που θα πληρώνουν οι χρήστες των έργων.
Είναι τα μελλοντικά έσοδα από την είσπραξη των διοδίων.
Ίσως υπάρχουν funds και τράπεζες στο εξωτερικό που υπό κάποιες προϋποθέσεις θα ήταν διατεθειμένα να αγοράσουν τα ομόλογα που θα εκδίδονταν στο πλαίσιο της τιτλοποίησης των μελλοντικών εσόδων.
Όμως, ακόμη κι αν υπήρχαν τέτοια funds, θα φρόντιζαν να λάβουν τα μέτρα τους για να μη χάσουν λεφτά, προεξοφλώντας τα μελλοντικά έσοδα με τοκογλυφικά επιτόκια.
Αυτό σημαίνει ότι το Δημόσιο θα εισέπραττε πολύ λιγότερα λεφτά σήμερα από την ανωτέρω τιτλοποίηση σε σχέση μ’ αυτά που θα μπορούσε να εισπράξει υπό άλλες συνθήκες.
Είναι λοιπόν πιθανόν κάποιοι να έθεταν θέμα ζημίας του κράτους και παράβασης καθήκοντος σε μια τέτοια περίπτωση, με τις γνωστές συνέπειες.
Συμπέρασμα;
Η τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων από διόδια για να καλυφθεί το χρηματοδοτικό κενό που δημιουργεί η μείωση των διοδίων σε συνδυασμό με τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου θα μπορούσε να είναι η λύση υπό φυσιολογικές συνθήκες.
Όμως, δεν ισχύει το ίδιο για μια χώρα που είναι αποκλεισμένη από τις διεθνείς αγορές.
Μακάρι οι αγορές να ανοίξουν για την Ελλάδα το επόμενο εξάμηνο και να μπορέσει να υλοποιήσει την ανωτέρω τιτλοποίηση με λογικούς όρους.
Επειδή όμως κάτι τέτοιο δεν φαίνεται πιθανό, η αναπλήρωση των εσόδων από τα μειωμένα διόδια ίσως θα πρέπει να γίνει με άλλον τρόπο για να μη σταματήσουν πλήρως τα έργα και γίνει η χώρα νεκροταφείο εργοταξίων.
Dr. Money