φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 30%. Και από την άλλη να αξιοποιήσει προς όφελός της τη μεγάλη ευκαιρία που δίνουν στην πόλη οι αρχαιολογικές ανασκαφές λόγω των έργων του Μετρό. Αναδεικνύοντας έτσι τη μακρόχρονη ιστορία και τον πλούσιο πολιτισμό της Θεσσαλονίκης και επιτυγχάνοντας τόσο τη συμφιλίωση της πόλης με το παρελθόν της, όσο όμως και τη δρομολόγηση μιας νέας, δυναμικής και βιώσιμης οικονομικής, κοινωνικής, περιβαλλοντικής και πολιτιστικής ανάπτυξης που θα στηρίζεται στα συγκριτικά πλεονεκτήματα μιας μεγαλούπολης με αδιατάρακτη ιστορία χιλιετηρίδων.
Το διπλό στοίχημα απαιτούσε αφενός μεν συγκέντρωση δυνάμεων προκειμένου να αποκτηθεί η κοινωνική αποδοχή για ένα έργο που το είχαν κάνει ανέκδοτο, αφετέρου όμως και σκληρή δουλειά για να ξεπεραστούν τα προβλήματα, οι καθυστερήσεις και οι αβελτηρίες του παρελθόντος.
Το μεγάλο ζητούμενο της κατά χώραν αξιοποίησης των αρχαιολογικών ευρημάτων της Βενιζέλου επιλύθηκε με την εύρεση, έγκριση και εφαρμογή μιας τεχνικής λύσης για την κατασκευή του σταθμού που είχε δύο μεγάλα πλεονεκτήματα: Πρώτον επέτρεπε την κατασκευή του σταθμού σε μεγάλο βάθος, με ταυτόχρονη παραμονή των ευρημάτων στη θέση τους. Και δεύτερον ξεπερνούσε το πρόβλημα της μεγάλης καθυστέρησης στην κατασκευή της Βενιζέλου σε σχέση με τους άλλους σταθμούς, οι οποίοι βρίσκονταν σε σχετικά προχωρημένο στάδιο, αφού επέτρεπε την ολοκλήρωση και τη λειτουργία του υπολοίπου έργου στο τέλος του 2020, πολύ πριν δηλαδή την ολοκλήρωση του σταθμού Βενιζέλου που τοποθετούνταν το 2023.
Έτσι η Θεσσαλονίκη θα είχε στο τέλος του 2020 σε λειτουργία Μετρό με 12 σταθμούς, από τη Νέα Ελβετία μέχρι το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, ενώ ο σταθμός Βενιζέλου θα συνέχιζε να κατασκευάζεται.
Η έγκριση αυτής της τεχνικής λύσης από το ΚΑΣ το 2017 άνοιξε τον δρόμο για την ολοκλήρωση του διπλού στόχου: Τέλος του 2020 η πόλη θα είχε Μετρό, μέσα 2021 θα λειτουργούσε και η γραμμή της Καλαμαριάς και το 2023 θα έμπαινε σε λειτουργία και ο σταθμός Βενιζέλου, ο οποίος θα ήταν δύο σε ένα: Και υπερσύγχρονος σταθμός Μετρό και συγχρόνως μέσα στον σταθμό θα υπήρχε ένα ανοικτό Μουσείο μιας Ρωμαϊκής και Βυζαντινής πόλης, ακριβώς κάτω από τη σημερινή σύγχρονη πόλη.
Η ολέθρια κυβερνητική επιλογή της αλλαγής σχεδιασμού του έργου
Το καλοκαίρι του 2019 όμως κι ενώ η κατασκευή του έργου, μετά από σκληρή δουλειά, είχε φτάσει από το 30% στο 75% της συνολικής του ολοκλήρωσης, η νέα κυβέρνηση της ΝΔ ανέτρεψε όλον τον μέχρι τότε σχεδιασμό.
Σε ένα κρεσέντο πολιτικού ρεβανσισμού και κομματικού εγωισμού σταμάτησαν τα έργα, προκειμένου να επαναφέρουν το παλιό σχέδιο της ΝΔ που προέβλεπε την απόσπαση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου και την κατασκευή του σταθμού με την κλασσική μέθοδο Cut and Cover.
«Επιτυγχάνοντας» έτσι:
Και τα έργα να καθυστερήσουν, αφού χρειάζονταν ξανά μελέτες και εγκρίσεις από την αρχή, οι οποίες ακόμη και σήμερα, 7 μήνες μετά τις εκλογές πελαγοδρομούν, αλλά και νέες αρχαιολογικές ανασκαφές κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων που θα πρέπει να γίνουν, με απρόβλεπτες καθυστερήσεις για το έργο
και η παράδοση και λειτουργία του Μετρό να πάει πίσω τουλάχιστον 3 χρόνια, το 2023 σύμφωνα με τους εξαιρετικά αισιόδοξους και χωρίς μελέτες και χρονοδιαγράμματα υπολογισμούς της κυβέρνησης, μετά το 2025 σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, καθώς η λύση της απόσπασης των αρχαίων και της κατασκευής του σταθμού με τη μέθοδο Cut and Cover δεν επιτρέπει τη διέλευση των τρένων από τον σταθμό ενώ αυτός θα κατασκευάζεται. Με αποτέλεσμα οι 12 σταθμοί να μπορούν να είναι έτοιμοι πολύ νωρίτερα, αλλά να μην μπορούν ακόμη να λειτουργήσουν μέχρι την ολοκλήρωση της Βενιζέλου
και το κόστος του έργου να εκτιναχθεί, αφού η περίοδος κατασκευής επιμηκύνεται, αλλά και αφού ο εργολάβος, ο μόνος κερδισμένος της υπόθεσης, άρχισε ήδη να διεκδικεί αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις
Η κυριότερη «επιτυχία» αυτής της ολέθριας κυβερνητικής επιλογής όμως είναι ότι η λύση της απόσπασης των αρχαιολογικών ευρημάτων είναι παράνομη σύμφωνα με τον αρχαιολογικό νόμο, εφόσον αποδεδειγμένα πλέον υπάρχει εναλλακτική τεχνική λύση που επιτρέπει την κατά χώραν παραμονή τους.
Με κίνδυνο τα έργα να καθυστερήσουν επιπρόσθετα ή ακόμη και να διακοπούν, λόγω δικαστικών εμπλοκών που είναι βέβαιον ότι θα συμβούν στο άμεσο μέλλον.
Ούτε Αρχαία, ούτε Μετρό. Μόνο αποζημιώσεις…
Σήμερα τα έργα δίνουν την εικόνα της εγκατάλειψης, εκτός από δευτερεύουσες εργασίες που έτσι κι αλλιώς είχαν δρομολογηθεί και συνεχίζονται. Τα εργοτάξια είναι έρημα και κλειδαμπαρωμένα, οι εργαζόμενοι έχουν απολυθεί, καθώς από τους περισσότερους από 1.200 πέρσι τέτοια εποχή, δεν έχουν μείνει ούτε 100 να φυλάνε τα έργα, ενώ και τα μηχανήματα έχουν απομακρυνθεί. Εντωμεταξύ οι νέες μελέτες για τη Βενιζέλου δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί και κατατεθεί, ενώ δεν έχουν καθαρογραφεί ούτε τα πρακτικά της συνεδρίασης του ΚΑΣ, καθώς φαίνεται ότι τα όσα ειπώθηκαν και καταγράφηκαν δημιουργούν νομικές επιπλοκές στην όλη υπόθεση, καθώς αναδεικνύουν ότι ακολουθήθηκε η μη νόμιμη λύση.
Η μόνη εργασία που φαίνεται να μην έχει σταματήσει είναι η κυβερνητική προπαγάνδα, η οποία στήνει φιέστες στα ερειπωμένα και εγκαταλελειμμένα εργοτάξια με επισκέψεις επισήμων για να τονώσει το ηθικό της πόλης, η οποία όμως έχει πλέον ξεγράψει τόσο το Μετρό από τον ορατό ορίζοντα, όσο όμως και τα Αρχαία που αν αποσπαστούν, είναι βέβαιον ότι δεν θα επανατοποθετηθούν ποτέ.
Δυστυχώς, τις τύχες του συγκεκριμένου έργου, όπως άλλωστε και όλων των τεχνικών έργων της χώρας, έχουν αναλάβει κομματικά στελέχη της ΝΔ χωρίς καμία επιστημονική γνώση και τεχνική επάρκεια, με μόνη τεχνογνωσία στην δημιουργία εικονικής πραγματικότητας, βολικής για το κόμμα και την κυβέρνηση.
Έτσι, αυτό που μένει είναι οι αποζημιώσεις που διεκδικούν οι περιχαρείς εργολάβοι και οι δηλώσεις των κυβερνητικών παραγόντων, στο πλαίσιο της γνωστής προπαγάνδας, ότι τα έργα δήθεν προχωρούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα.
Η αλήθεια που συζητά η Θεσσαλονίκη καθημερινά είναι ότι ούτε κανένα έργο βλέπουμε να προχωρεί, ούτε και υπάρχει βέβαια και καμιά μελέτη ή κανένα χρονοδιάγραμμα που να προβλέπει κάτι τέτοιο.
Ούτε Μετρό, ούτε Αρχαία λοιπόν για τη Θεσσαλονίκη.
Η μόνη βεβαιότητα που υπάρχει αυτή τη στιγμή είναι οι αποζημιώσεις που το δημόσιο, μετά τους ολέθριους κυβερνητικούς χειρισμούς από το καλοκαίρι του 2019 μέχρι σήμερα, θα αναγκαστεί να καταβάλει στους εργολάβους…
Γιάννης Μυλόπουλος
Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ και πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ
tvxs.gr